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從自營到聚合,沉寂一年的美團打車能翻身嗎?

2019年5月30日 05:53  界面新聞  

在打車業務停滯近一年之后,美團改變了打法,對手也從滴滴轉換成了高德。

今年4月下旬起,美團打車再次開城,接入了曹操出行、首汽約車、神州專車等出行服務商,為用戶提供出行服務。這意味著,美團不再自己上場做出行,而變身為聚合平臺。

表面上美團打車是在做“流量”販賣的生意,但實質上仍是依托外賣、到店等核心業務,通過“吃”獲取大量用戶地理位置,用出行將用戶從家到店連接起來。因此,打車是其必須要覆蓋的場景。但網約車是一個需要大量燒錢的業務,對于持續虧損的美團而言,始終是一個不小的挑戰。

就在去年9月,美團高級副總裁王慧文還在IPO新聞發布會上表示,美團不會加大在網約車上的投入。但美團上市時發布的招股書顯示,其網約車司機相關成本呈幾何倍數增長,從2017年的2.9億快速上漲至2018年的44.6億,僅2018年每月在網約車司機上的投入高達3.7億元。

為了迅速搶占市場,美團在上海、南京兩座城市開城時,通過補貼的方式和滴滴進行了價格戰。但這場“戰爭”沒持續多久,美團便下調了補貼力度。據藍鯨TMT報道,為了維持南京、上海的市場份額,美團每月要虧損5000萬美金。

現在美團決定進行戰略轉變,可以看作是對打車業務的一次自我修正。某出行服務商CEO張明對界面新聞記者表示,美團和出行服務商合作時,一般是每單抽成10%。”美團可以為出行服務商帶來流量,也能通過‘販賣’流量給服務商從中獲取抽成,最為重要的是,通過聚合形式,可以滿足美團原來做打車的企圖,完成用戶到店中間的連接。“

美團打車的曲線突圍會成功嗎?

初戰碰壁

對于出行,美團曾經野心勃勃,上市前夜依然加碼布局。

2017年2月,美團App在南京悄然上線打車入口,試水一年后,又在去年3月正式登陸上海。緊接著,美團花了27億美金將摩拜單車收歸旗下。憑借不斷擴大的業務版圖,王興終于在去年9月20日敲響了港交所的銅鑼。

美團的首場出行戰役”以快速攻勢開啟。進入南京后,美團大力補貼司機端,先后將司機分為普通、萌芽、猛龍三個級別,并針對每個階段司機給予不同的補貼力度。

“萌芽司機要求每周流水達到2200元,達標后每周可獲得800元的額外獎勵,如達到3200元,可獲得1500的補貼;若達到4000元,可獲得2100元補貼。”美團打車的早期司機給界面新聞記者算了一筆賬,加上補貼,每月他將拿到16000元,扣除美團的8%的傭金,到手接近15000元。

上海站上線首日,美團日訂單量即突破15萬單,第三天日訂單量突破30萬單。借助高補貼,美團打車上線三天即從滴滴手中搶下上海三分之一的網約車市場份額,快速打開了局面。

這無疑給滴滴制造了不小的壓力。

據知情人士透露,美團在上海開城時,滴滴出行創始人兼CEO程維親自到上海督戰。界面新聞此前曾報道,為了應對美團的“挑釁”,滴滴在司機端推出雛鷹和飛鷹計劃,每周跑滿170單,獎勵1800元;跑滿250單,獎勵2600元,再加上200元加油卡,若司機雙周拿滿滿勤獎,還可拿到額外800元。若是A類司機,每天營業額度至少在500元。這樣算下來,一個普通的A類司機,每月收入可達23000元,扣除滴滴從中抽取的五分之一傭金,到手依然可以達到17000元左右。

但形勢很快發生了扭轉——美團打車在上海上線不足1天便被約談。 上海市交通委、市公安局、市價檢局聯合約談“美團打車”所屬的“上海路團科技有限公司”相關負責人,要求其不得以低價擾亂社會秩序。

市場也很快給出了消極的回應。據美團公布的2017年業績顯示,其打車業務線上日訂單量峰值超過2700萬,額外的還有線下超過700萬單的交易。另據第三方極光大數據的報告,截至去年6月30日美團打車停止補貼后,乘客端日活數據相比峰值跌幅超41%,司機端日活跌幅超50%。

消失的一年

美團已經沒有足夠的資本動力去加大對網約車的投入。

美團發布的2019年Q1財報顯示,包含出行業務在內的美團新業務用了31.3%的銷售成本,貢獻了20.8%的收入。其整體盤依然處于虧損狀態,2019年Q1虧損4.39億,毛利率為負11.1%,環比虧損收窄12.2%。除打車、打車業務外,美團的新業務還包括買菜、閃購、小象生鮮等。

相較于2018年Q4,美團新業務的銷售成本和收入都有所降低,其銷售成本從2018年Q4的52億元縮減到2019年Q1的44億元,收入也從去年Q4的42億元減少到2019年Q1的39億元。

對于兩項財務數據的降低,財報中解釋稱,主要是由于2019年Q1大幅縮減了對網約車服務的補貼,改善了新業務及其他分部的利潤率。 同時,為減少共享單車業務的虧損,美團將繼續重組摩拜的海外業務。

面對虧損,美團不得不做出妥協。

2018年3月21日,美團正式登陸上海后,其官方宣布了首批擴張城市,包括北京、上海、杭州、廈門、成都、福州和溫州,并著手在這些城市中進行司機招募。但事實上,這一計劃并未得以實施,經歷了長達了一年的停滯期。

一年之后,盡管美團打車再次在南京、上海等17個城市落地,但早已不是先前的美團打車,曾經來勢洶洶的自營隊列也轉為聚合平臺。

不僅美團變了,市場上的網約車玩家也變得更多,這當中便包括目前美團所對標的高德打車。

就在美團選擇加入打車戰局的2017年,高德地圖上線了易行平臺,將滴滴出行、神州專車、首汽約車、摩拜單車、飛豬等出行服務商作為首批合作伙伴接入該平臺。2018年,高德進一步豐富了出行服務商的數量,并單獨列出了“叫車”頻道。

除了高德打車之外,阿里系的另一家出行平臺哈啰出行在打車業務上也采用了聚合模式,與嘀嗒出行和首汽約車合作,涉及出租車和專車業務。 以順風車和出租車為主營業務的嘀嗒出行,也聯合了哈啰出行,實現流量互通。

作為“聚合”平臺的后入局者,美團打車需要與上述新玩家們進行正面對決。不過在張明看來,依托美團的流量池,即使后入局也依然有著巨大的優勢。“目前滴滴、美團,高德還是屬于第一梯隊。”

和滴滴做自營出行不同,對于美團而言,出行只是為了滿足美團用戶的出行需求。美團去年宣布進入打車業務時曾表示,在美團點評日活躍用戶中有30%有出行要求。

而在出行之上,美團真正懷揣的是對用戶場景進行全覆蓋的野心。

近期,美團CFO陳少暉在財報電話會議中表示,通過對南京和上海的試運營可以發現,一個更加整合的模式能夠以一種性價比很高的方式擴大業務規模,服務更多的消費者。 這種模式對于美團來說更加健康,不需要去管理司機的供應,也不需要對司機進行補貼。美團想要的是“全”,而非“專”。

堅持亦或放棄

自營還是聚合?對于南京、上海這兩座城市,美團依然難以抉擇,甚至出現了自相矛盾的說法。

美團打車戰略總監梁民忞近日公開表示,在南京和上海兩地的自營業務,后續會逐步退出。

有意思的是,隨后美團打車業務運營中心總經理連季春卻表示,上線聚合模式后,“我們將一如既往地運營并加強自營模式,保持面向司機8%的固定抽成不變,并將其全部用于司機獎勵、乘客營銷、安全保障等工作中。”

不管美團打車最終的選擇如何,但相對于滴滴的C2C模式和以首汽約車為代表的B2C車企模式,聚合平臺的成本明顯更低。

面對不同玩家的競爭,盡管滴滴已經實現了一家獨大,但是補貼仍在繼續。

據36氪報道,一份滴滴出行內部流傳出來的財務數據顯示,該公司2018年持續巨額虧損,全年虧損高達109億元人民幣。同時,2018年全年滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。

而作為上市公司,美團顯然需要一份好看的財報。

據一位美團打車員工陳斌(化名)透露,之前美團打車在美團系統內是一個非常受重視的部門,但因為資本的壓力,現在轉變策略做聚合平臺,基本不需要自營團隊,只做發單平臺。

另外一位從美團打車事業線轉崗的員工也向界面新聞記者印證了美團打車業務曾經的戰略地位。他表示,美團打車事業線員工總共有700多人,哪怕去年美團屢次被媒體曝出裁員的消息,這一數字也沒有變化。

但現在,“美團打車在內部的重視程度正逐漸下降。”陳斌說。

不久前,和美團合作的租賃平臺公司CEO李江兵決定將公司和其他租賃公司整合。一個多月以前,他在接受界面記者采訪時表示,美團的單量尚可,司機也能賺到錢。不過,在美團轉變戰略之后,美團司機表示,在保持原有的8%抽成不變、每天開車15個小時的情況下,以前一個禮拜流水(扣除8%的抽成后)在4000元,現在只有2000元左右。“因為平臺派單少了。”

長此以往,即便美團內部想要保留自營打車業務,恐怕司機們也不會留守太久。從這一角度來看,做聚合平臺顯然是更明智的選擇,但能否徹底翻身仍需要市場給出答案。

編 輯:章芳
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